Aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid certifying staff onder de loep (I).

Commissie Müller
Nieuwsflits 4 december 2003

Naar aanleiding van onduidelijkheden hieromtrent heeft in opdracht van Ad Rutten een Commissie bestaande uit certifying staff en bedrijfsleiding o.l.v. Mr. R. Müller helder gemaakt wat de persoonlijke aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid is van de certifying staff.
Op 19 november jl. heeft de Commissie gerapporteerd aan het Kernteam o.l.v. Ad Rutten.

1. Kan certifying staff persoonlijk aansprakelijk gesteld worden voor fouten in zijn werk?

De Commissie maakt een onderscheid tussen:

  • Civielrechtelijke aansprakelijkheid (wat tot schadevergoeding leiden kan),
  • Strafrechtelijke aansprakelijkheid (boete of gevangenisstraf),
  • Arbeidsrechtelijke consequenties
  • Bestuursrechtelijke maatregel (intrekken van de EASA PART-66/145 autorisatie).

Het risico om civielrechtelijk aansprakelijk gesteld te worden is volgens de Commissie zeer klein. Zoals elke werkgever is KLM aansprakelijk voor schade die ontstaat door fouten van haar werknemers. Alleen als sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid kan KLM een deel van die schade verhalen op de betreffende werknemer.

Bij een ongeval met slachtoffers stelt het Openbaar Ministerie altijd een strafrechtelijk onderzoek in. Betrokken functionarissen worden dan verhoord. De kans dat daar CS toe behoort is groter dan b.v. een administratief medewerker. Wanneer er sprake lijkt van opzet of grove nalatigheid zal vervolging worden ingesteld. Als certifying staff of monteurs in hun dagelijkse werk een fout maken die hen niet strafrechterlijk verweten kan worden (een zgn. verschoonbare fout), is de kans op vervolging klein. Belangrijk hiervoor is hoe actief het Openbaar Ministerie zich opstelt.

IVW-DL kan alleen de bevoegdheid van een CS intrekken in bepaalde, in de JAR omschreven situaties, zoals: valsheid in geschrifte, ‘negligent maintenance’, een CRS uitgeven terwijl je weet dat het onderhoud niet is uitgevoerd, of werken onder invloed van alcohol of drugs. Aangetoond moet worden dat betrokkene wist wat er gebeurde en bewust niet rapporteerde en handelde in strijd met de voorschriften. Het IVW stelt zich tot nog toe terughoudend op.

De JAR145 autorisatie van certifying staff wordt door de KLM uitgereikt en kan ook door KLM worden ingetrokken. De gronden waarop KLM dit kan doen zijn nu niet duidelijk omschreven. De Commissie beveelt KLM aan om dit nader vast te leggen, zodat de arbeidsrechtelijke positie van de certifying staff duidelijker wordt.

2 Hoever strekt de verantwoordelijkheid van de certifying staff?

De Commissie stelt dat de certifying staff alleen en zelfstandig beslist over de uitgifte van een Certificate of Release to Service (‘vaktechnische autonomie’). In Base Maintenance tekent de certifying staff ‘voor INSPECT’ op een taakkaart. De vakspecialist of monteur is primair verantwoordelijk voor zijn eigen werk. De certifying staff hoeft niet overal en altijd over de schouders mee te kijken. De CS bepaalt zelf hoe hij de kwaliteit en veiligheid zekerstelt. Dit is afhankelijk van de aard van de werkzaamheden waarvoor hij tekent.

Het Kernteam heeft de conclusies van de Commissie Müller geaccepteerd en haar aanbevelingen aan het management van E&M overgenomen. Ad Rutten heeft als Hoofd E&M daarbij te kennen gegeven dat KLM haar technici in binnen- of buitenland ondersteunt als zij te maken krijgen met onderzoeken vanuit het (lokaal) openbaar ministerie of het IVW, tenzij er sprake is van opzet, grove schuld of ernstige nalatigheid.

Bron: TD knapt ‘t op , 4 dec 2003.

Aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid certifying staff onder de loep (II).

Commissie Müller

Gestelde vragen door de Certifying staff /mechanics n.a.v. de presentatie Commissie Muller.

1) Als n.a.v. het rapport blijkt dat eventuele huidige werkzaamheden niet door certifying staff of mechanics uit te voeren zijn, worden dan de relevante processen aangepast en door wie?

Het is de verantwoordelijkheid van de proceseigenaar om de werkprocessen op een zodanige wijze te wijzigen dat zij passen binnen de aanbevelingen van de Commissie Muller. De betrokken proceseigenaar of bedrijfsleiding kan hierop worden aangesproken, waarna escalatie tot uiteindelijk het AMQF tot de mogelijkheden behoort.

2) Is de presentatie ook voor de direct leidinggevende?

De presentatie van de Commissie Muller geeft de randvoorwaarden aan van het werken in een Vliegtuig Onderhoud omgeving. Het is dus van belang voor een ieder binnen deze omgeving, van leidinggevende tot aankomend monteur. Het schept helderheid in de onderlinge (vaktechnische) relatie en geeft richting aan de wijze waarop met verschillen van inzicht wordt omgegaan.

3) Wordt het MAM en MOE aangepast aan het rapport, presentatie komt niet overeen met het MAM?

Het MOE en MAM zal in de nabije toekomst worden aangepast overeenkomstig het gestelde in de Commissie Muller. Momenteel werkt het Platform Regelgeving aan het vertalen van de nieuwe EASA wetgeving naar de organisatie. In het vervolg hiervan worden beide manuals aangepast. Daar het MAM is goedgekeurd door het IVW, dienen we ons momenteel hieraan te houden. Natuurlijk kan niet van een individuele werknemer gevraagd worden de bestaande wettelijke voorschriften te overtreden.

4) Waarom moet een B1/B2 altijd in Base Maintenance voor inspected stempelen en waarom mag de mechanic lvl 2 dit niet meer?

Dit naar aanleiding van de altijd al bestaande oplegging vanuit de JAR-AMC 145.30[(f)](2) waar staat dat alle maintenance taken voorzien moeten zijn van enz.

In de EASA-145.A.30 (h)-1-(i) is de tekst gewijzigd in:

Qualified supporting staff (de Cat B1 en B2 in Base Maintenance) dient te waarborgen (shall ensure) dat alle relevante taken of inspecties overeenkomstig de vereiste normen zijn uitgevoerd, voordat de CAT C als certificeringspersoneel het bewijs van vrijgave voor gebruik afgeeft.

5) Waarom mag een plaatwerker lvl 2 niet voor inspected stempelen?

Zie -vraag 4

6) Hoe kan een monteur lvl1/2 nu voor een lvl 0 stempelen (inhuur)?

Volgens het Maintenance Authorisation Manual mag een level 0 niet zelfstandig werken en geen sign- off geven voor ACC of INSP; hij kan/ mag wel assisteren bij werkzaamheden. Een level 1of 2 mag alleen een sign- off geven voor werkzaamheden welke hij persoonlijk heeft uitgevoerd, daarbij eventueel geassisteerd door een level 0. Wanneer een level 1 of 2 een sign- off geeft is hij verantwoordelijk voor de kwaliteit van zijn eigen werk. Een andere vraag is of, gezien de persoonlijke ervaring ieder ingehuurd personeel als level 0 moet worden ingeschaald.

7) Als de lvl 0 niet voor “acc” mag stempelen maar wel het werk uitvoert, en de lvl 1/2 stempelt nu wel voor “acc” is hij dan verantwoordelijk voor die lvl 0 zijn werkzaamheden?

Er staat nergens een naam van de lvl 0. Zie het antwoord bij vraag 6. Het is ons inziens wenselijk dat altijd inzichtelijk is wie welke werkzaamheden heeft uitgevoerd.

8) Hoe moet er omgegaan worden met de jobcards van duplicate inspections, wie doet wat?

Duplicate inspections zijn geen item binnen de EASA, maar er bestaat binnen de KLM hiervoor een eigen procedure. (zie WPI 181, 182 en 183). ProPer bevat 3 kolommen voor deze gespecificeerde taken. De tekst uit de EASA 145.A.65 b) 3 Met betrekking tot lijnonderhoud en groot onderhoud aan luchtvaartuigen dient de organisatie procedures vast te stellen waarmee het risico van meerdere fouten tot een minimum wordt beperkt en fouten in kritieke systemen worden opgespoord, en waarmee wordt gewaarborgd dat het, met betrekking tot onderhoudstaken, geen enkele persoon is toegestaan werkzaamheden uit te voeren en te inspecteren wanneer er tijdens onderhoudscontroles sprake is van enige vorm van demontage/ montage van verschillende onderdelen van hetzelfde type die op meer dan een systeem van hetzelfde luchtvaartuig geïnstalleerd worden. Indien er slechts één persoon beschikbaar is om deze taken uit te voeren, dient de werkkaart of het werkblad van de organisatie een extra stap te bevatten waarin het werk van deze persoon na voltooiing van alle gelijke taken opnieuw aan een inspectie wordt onderworpen.

9) Hoe moet er omgegaan worden met de job / taskcards van “N” geregistreerde vliegtuigen die alleen op de kaart een “INSP” gedeelte hebben en geen “ACC” gedeelte?

Deze vraag zullen we nader moeten uitzoeken, we komen hier op terug.

10) Hoe moet worden omgegaan met het gegeven dat in Base Maintenance (met name Narrow Body) er vooral ‘s nachts een tekort aan B1/B2 is?

“Muller” geeft aan dat de B1/B2 aan hetzelfde vliegtuig moet werken om de sign- off te kunnen geven voor “insp”. De Commissie Muller heeft getracht concrete invulling te geven aan het begrip “INSPECT” Daarbij is gesteld dat de B1/ B2 werkzaam is aan hetzelfde vliegtuig, waarbij het niet noodzakelijk is dat hij continu bij de werkzaamheden aanwezig is tenzij de aard van de werkzaamheden hem dit verplicht. Tevens moet de B1/ B2 in staat worden gesteld om, op basis van gezond verstand en als redelijk handelend Certifying Staff een invulling te kunnen geven aan INSP. De Commissie heeft geen onderscheid gemaakt tussen de dag en avond dienst. Als het gaat om een vliegtuig met bijvoorbeeld afrondings werkzaamheden moet men hier anders mee omgaan dan met een vliegtuig dat nog volop het onderhoudsproces staat. Ook hier speelt de ‘common sense” een belangrijke rol, het is de verantwoording van de bedrijfsleiding om e.e.a. op een zodanige wijze te organiseren dat de Certifying Staff op een verantwoorde wijze invulling kan geven.

11) Wat moeten we in Base Maintenance 737 met de stempel waarop “satisfied” staat?

Naar de mening van de Commissie Muller heeft een stempel “satisfied” voor KLM taakkaarten geen toegevoegde waarde. Op al deze taakkaarten zijn via ProPer twee kolommen (ACC en INSP) aangebracht; via de communicatie naar aanleiding van de Commissie Muller is ons inziens op voldoende wijze belicht hoe invulling dient te worden gegeven aan de begrippen ACC en INSP. De stempel “satisfied” is gebruikt gedurende de overgangsperiode. Nu alle taakkaarten zijn aangepast is het gebruik van de stempel ook beëindigd. Bij de overgang van de JAR naar EASA worden andere begrippen gehanteerd (ensure of verify); het Platform Regelgeving heeft de opdracht deze begrippen te vertalen naar de organisatie. De stempel “satisfied” wordt nog in enkele gevallen gebruikt voor taakkaarten van klanten waar slechts een kolom ACC op staat vermeld.

12) In Base Maintenance wordt een ATL entry X-ferred naar een ProPer- card; als de klacht wordt verholpen dan wordt op de action side van de ATL entry verwezen naar deze afgewerkte ProPer- card en hiermee gereleased, kan dit?

Een dergelijke werkwijze komt ons vreemd voor. Wanneer een klacht geschreven is op het ATL dient hierop een CRS te worden afgegeven door een B1/ B2 of een CAT A. Wanneer de werkzaamheden niet uitgevoerd kunnen worden, maakt hij een DDL entry. De transfer naar een ProPer-card vindt plaats om een goede voorcalculatie van de werkzaamheden te kunnen maken. Afhandeling van de klacht via een Proper- card zorgt ons inziens voor een niet wenselijke vermenging van Base en Line maintenance werkwijzen.

13) Is een plaatwerker/ cabin service mechanic / cabin maintenance mechanic / interieur kunststof mechanic / NDO mechanic een qualified mechanic in de zin van de JAR?

De JAR66/EASA part 66 kent alleen de CAT A-B1/B2 en C als certifying staff. Binnen een EASA PART-145 organisatie bestaat ook certifying staff zonder categorie aanduiding. Deze CS zijn werkzaam binnen component maintenance en geven vervolgens een CRS op een JAR/EASA form one. NDO is ook benoemd, maar is geen certifying staff. Zij hebben wel bepaalde privileges. De JAR 145/ EASA part 145 kent alleen mechanics en personeel bevoegd voor NDO. Allemaal zijn zij voor de E&M 145 organisatie “qualified” wanneer hun werkzaamheden uitgevoerd worden binnen de scope zoals die in het Maintenance Authorisation Manual wordt aangegeven. De opleiding van betrokkenen is door de organisatie op deze werkzaamheden afgestemd.

14) De B1/B2 geeft aan, ik heb geen opleiding gehad in NDO, kunststof etc., maar ik moet wel een sign- off afgeven voor “acc’ en ook voor “insp”?

Een aantal zaken vallen binnen de basis EASA PART-66AML, appendix 1 module 6 (materialen en hardware) dus zou men hiervan ook kennis van zaken moeten hebben.

Zie voor NDO EASA 145.A.30 item f)

De organisatie dient te waarborgen dat personeel dat niet-destructieve tests naar de blijvende luchtwaardigheid van luchtvaartuigstructuren en/of -onderdelen uitvoert en /of leidt, voldoende voor de specifieke niet-destructieve test gekwalificeerd is overeenkomstig de Europese of equivalente door het Agentschap erkende norm.

Personeel dat andere gespecialiseerde taken uitvoert, dient voldoende gekwalificeerd te zijn overeenkomstig officieel erkende normen.
In afwijking op het hier gestelde is het personeel vermeld onder paragraaf (g), (h)(1) en (h)(2) dat overeenkomstig Deel 66 Categorie B1 gekwalificeerd is, toegestaan penetrantonderzoek met kleurcontrast uit te voeren en/of te leiden.

15) Is Qualified supporting staff certificerings personeel?

Nee, qualified supporting staff is wel in het bezit van een EASA PART-66AML maar krijgt van het 145 bedrijf geen certificerings autorisatie. Supporting Staff moet wel type cursussen en continuation training, waaronder Human Factors, volgen. Bij KLM Engineering & Maintenance hebben we ervoor gekozen om bij Base Maintenance werkwijzen het personeel wel een JAR 145 autorisatie te geven.

16) Is uitlevering mogelijk, na een calamiteit, naar USA wanneer men aan een Amerikaans geregistreerd vliegtuig heeft gewerkt in Nederland?

De Commissie heeft vastgesteld dat, wanneer gesproken wordt over strafrechtelijke aansprakelijkheid, bij het werken aan een buitenlands geregistreerd vliegtuig in Nederland de Nederlands wetgeving geldt. Het lijkt de Commissie zeer onwaarschijnlijk dat een Nederlands onderdaan aan Amerika zal worden uitgeleverd wanneer hij / zij zijn werkzaamheden naar eer en geweten uitvoert. Voor uitlevering vormt een strafrechtelijke overtreding in dat betrokken land de basis.
Natuurlijk zullen de ontwikkelingen in deze op de voet worden gevolgd.

17) Het MOE 5.03.2 zou een lijst van alle Operators moeten aangeven die door de KLM kunnen worden afgehandeld, het MOE verwijst weer naar QA. Hoe weten we nu dat we aan deze vliegtuigen mogen werken (CRS)?

Het ligt in het voornemen om op korte termijn “on line” inzicht te verschaffen in de maatschappijen welke een Policy and Procedure training vereisen en de overheden die de KLM E&M erkend hebben.

18) Wat gebeurt er met het “satisfied” verhaal van de lvl 2 werkgroep wat onlangs is gepresenteerd, dit is niet conform het rapport Muller?

Het rapport van de Commissie Muller is een nadere precisering en operationalisering van datgene wat de level 2 werkgroep heeft gesteld en “Muller” is daarmee HET verhaal geworden voor de organisatie.

19) De presentatie heeft het over een lijst met aangemelde personen bij een desbetreffende Operator die werkzaamheden verrichten aan andere operators, bij de 737 unit bestaat dit niet, klopt dit?

Dit proces moet nog nader in kaart worden gebracht in overleg met de afdeling SPL/QA, daar de verschillende maintenance- units een verschillende invulling van e.e.a. hebben. Feit is wel dat de autorisatie om onderhoud ten behoeve van andere operators uit te voeren los staat van de JAR 145 autorisatie welke door het KLM 145 bedrijf is uitgereikt aan een individuele certifying staff.

20) Geldt het rapport Muller ook voor inhuur, en op het buitenstation?

Het rapport van de Commissie Muller geldt ook voor inhuur en op de buitenstations, voor zover de werkzaamheden plaatsvinden op de KLM JAR 145 erkenning.

21) Het komt voor dat een plaatwerker een sign off voor “acc” moet afgeven voor werkzaamheden die door inhuur is uitgevoerd, deze inhuur geeft geen sign off af, hoe zit het nu met de verantwoordelijkheid en verwijtbaarheid van de plaatwerker?

Zie o.a het antwoord bij vraag 7.

22) Wat is Base en wat is Line maintenance?

Volgens de Regelgeving zijn alle checks tot en met de A check Line Maintenance; checks met een hogere interval zijn Base Maintenance. De KLM heeft, gezien de zwaarte en omvang van haar onderhoudspakket dat over meerdere shiften wordt uitgevoerd, ervoor gekozen de A- check voor de wide body’s op een Base Maintenance werkwijze uit te voeren. Voor de narrow body geldt op Schiphol hetzelfde; de A checks welke echter in Luik voor TNT worden uitgevoerd maken gebruik van de Line Maintenance werkwijze.

23) Een Cat C autorisatie is niet gerelateerd aan specifieke vliegtuigsystemen (all system’s), mag hij DMI/DD’s maken?

Hier moeten we onderscheid maken tussen DD’s en DMI’s. Zoals eerder gesteld worden DD’s gebruikt in de Line Maintenance omgeving. Zij kunnen alleen geschreven worden en van een release worden voorzien door certifying staff in line maintenance (binnen hun scope, CAT A, B1 of B2), dus niet door de CAT C. De taak van de CAT C in Base Maintenance is het afgeven van een CRS voor het gehele onderhoudspakket en het in overleg met de operator vaststellen van de impact van niet uitgevoerd werk. Om deze taak goed uit te voeren wordt hij inhoudelijk ondersteund door de CAT B1/ B2. Wanneer we spreken over een DMI, dan bepaalt de CAT B of hij en op welke gronden hij niet is staat is een bepaalde taakkaart uit te voeren; vervolgens gaat de CAT C met deze informatie in overleg met de operator en kan hij besluiten de taak wel of niet uit te laten voeren. Er loopt momenteel discussie hoe bovenstaand proces automatiseringstechnisch in de taakkaartensystematiek van ProPer is te vangen. Tevens is er het gegeven dat de JAR regelgeving een combinatie van CAT B en CAT C autorisaties in een en dezelfde persoon niet verbiedt. De Commissie is van mening dat een combinatie van de Cat C en Cat B autorisatie binnen hetzelfde project niet wenselijk is. Dus een persoon mag wel beide autorisaties bezitten, maar niet binnen hetzelfde project gebruiken.

24)De BOW in line maintenance bevat verschillende task’s, moeten deze task’s gezien worden als “ProPer-cards/jobcards” en dus op dezelfde wijze worden behandeld. Dus alleen een sign-off door B1/B2?

Een stempel van de certifying staff op de BOW is een verklaring dat de betreffende werkzaamheden zijn uitgevoerd, hiermee wordt geen release gegeven. Een jobcard welke op SPL/ Centrum wordt uitgevoerd, vindt zijn oorsprong in het maintenance pakket vanuit de hangar en dient dan ook op deze wijze te worden afgehandeld.

26 februari ’04.
John van Braam
Rob Swankhuizen
Johan Bank
Bron: www.td.knapthetop.nl