NIEUWSBRIEF OKTOBER 2012
Van het bestuur.
Onlangs hebben we besloten de manier waarop wij de leden van informatie voorzien te veranderen. Door de werkdruk van het bestuur en onvoldoende aanlevering van kopij voor het magazine werd het steeds moeilijker om het magazine op tijd klaar te krijgen.
Daarom hebben we besloten het magazine nog maar één keer per jaar uit te geven. Dat zal gebeuren in december. Verdere informatievoorziening zal gebeuren door middel van een nieuwsbrief die we eens in de twee maanden gaan uitgeven. Zoals jullie zien is de lay out van de nieuwsbrief vernieuwd zodat we hier met een frisse nieuwe stijl van start gaan.
Tussen de nieuwsbrieven door zal de informatievoorziening verlopen door middel van nieuwsflitsen op de website.
KLM CAO onderhandelingen.
De welvaart in Nederland staat onder druk. Het Kunduz akkoord dat dit voorjaar is afgesproken door verschillende politieke partijen zal er voor zorgen dat bijna iedereen in Nederland het erg moeilijk gaat krijgen. Of dit gaat bijdragen aan economisch herstel is nog maar de vraag. In Den Haag wordt daar verschillend over gedacht en afhankelijk van de uitkomst van de onderhandelingen tussen de beoogde regeringspartijen zal het gevolg snel duidelijk worden.
Ook wij, luchtvaarttechnici, zullen de gevolgen ondervinden. Negatieve effecten van het nieuwe beleid (hoe dat er ook precies uit zal gaan zien) zullen meestal niet door de werkgevers gecompenseerd worden. Bij de KLM zijn de cao onderhandelingen al een jaar onderweg. Hier valt niet te verwachten dat zij de nieuwe maatregelen uit Den Haag gaan compenseren. Zoveel is wel duidelijk. Sterker nog, KLM vraagt van ons een offer! Een offer dat nog bovenop de effecten van de politieke maatregelen zal komen. Gezien de situatie waarin KLM zich bevind, heeft de NVLT er voor gekozen een beleid in te zetten dat er voor moet zorgen dat de werkgelegenheid van het vaste personeel zoveel als mogelijk zeker wordt gesteld. Dat de situatie zorgelijk is, is ons wel duidelijk.
De KLM heeft een aantal voorstellen gedaan om de productiviteit van haar werknemers op te schroeven. Wij zijn van mening dat het opschroeven van de productiviteit binnen de afdeling Vliegtuig Onderhoud (VO) de werkgelegenheid in gevaar brengt. Door vlootontwikkelingen neemt het werkaanbod eerder af dan dat dat toeneemt en dat zal zorgen voor overcapaciteit.
Om die reden zoeken wij met KLM en andere bonden naar oplossingen die er voor moeten zorgen dat de capaciteit op korte termijn in lijn komt met het werkaanbod. Tijdelijke uitleen en detachering binnen KLM, de KLM groep en buiten de KLM groep zijn o.i. deel van de (tijdelijke) oplossingen. Maatregelen die werknemers kunnen stimuleren deeltijd te gaan werken zijn ook onderdeel van de oplossingen. Een terugkeergarantie naar het100% contract maakt deel uit van het voorstel.
Ondanks dat we op dit moment nog geen akkoord hebben bereikt, hebben we al wel een redelijk inzicht in de mogelijkheden en de onmogelijkheden in het vraag en antwoord spel van de cao onderhandleingen.
Het flexibeler maken van de nachtdienstafspraken voor 55 plussers lijkt een mogelijk onderdeel van een even- tueel akkoord. Het aankopen van meer dagen in cafetariaregeling moet kunnen. Deeltijdstimulering behoort tot de mogelijkheden. Een bijlage met aparte regelingen voor de Certifying Staff (Part-66 en 145 toeslagen) kan ook.
Vooralsnog hebben de bonden, en wij dus ook, voorgelegd; een nul lijn op de salarisontwikkelingen tot eind 2014. Dit, onder de toegevoegde voorwaarde dat als de KLM beter gaat presteren en weer in de zwarte cijfers terecht komt, wij daarover afspraken kunnen maken in hoeverre en in welke mate het personeel tegemoet kan worden gekomen in het gebrachte offer. Van de goede vrijdag hebben we gezegd die ter discussie te kunnen stellen.
Het overgrote deel van de kostenombuiging moet komen uit interne reorganisaties en het maximaal gebruik maken van de werk en rusttijdenregeling voor grondpersoneel in ploegendienst. Dit laatste is uiteraard het privilege van KLM maar het mag niet zo zijn dat kosten de basis worden voor het te lopen rooster. De reorganisaties worden bereikt in nauwe samenwerking met onze medezeggenschappers in de groepscommissies, divisieraad E&M en de OR. Dit is geen onderwerp voor de cao tafel maar maakt wel deel uit van de totale kosten ombuiging. Ten slotte stellen wij als voorwaarde voor een akkoord dat de drie cao domeinen (grond, cockpit en cabine) gelijkwaardig en gelijktijdig aan de eindstreep komen. M.a.w. de kostenombuigingen moeten in balans zijn. Op dit moment constateren we dat dit nog niet het geval is.
De in 2011 in een tussenprotocol gemaakte afspraken ten aanzien van loon en part-66 blijven onaangetast. Wanneer nodig zullen we jullie op gezette tijden een up date geven over de voortgang van de onderhandelingen.
Ron Scherft
Detachering C lijn personeel.
Zoals bekend zal op korte termijn één van de twee FC lijnen in hangaar 10 gaan sluiten. De directe aanleiding is de verliesgevendheid van deze lijn. Het volume van werk gaat afnemen door de in gang gezette uitfasering van de MD11 en het uitblijven van werk voor derden voor dit niveau van onderhoud.
De uitfasering zal voor ongeveer 90 mensen gevolgen hebben. De gevolgen blijven hopelijk beperkt tot het tijdelijk uitvoeren van ander werk of hetzelfde werk op een andere locatie. Voor wat betreft dit laatste hebben we onlangs afspraken gemaakt met KLM om 65 mensen te detacheren bij Martinair. De individuele detacheringster- mijn zal in principe voor 3 jaar worden aangegaan met een mogelijke vrijwillige verlenging tot 5 jaar. Overigens zal de detachering voor de hele termijn vrijwillig zijn.
We hebben afspraken gemaakt over inkomen, verlof, arbeidsongeschiktheid en niet onbelangrijk, de terugkeer naar de KLM organisatie.
Die afspraken liggen in lijn met de effecten die de sluiting heeft voor het overige personeel dat niet gedetacheerd wordt. Zo hebben wij de garantie dat Certifying Staff ook wordt ingezet als Certifying Staff bij Martinair. Op die manier blijft de Part-66 en Part-145 regeling ook van toepassing.
KLM’ers zullen bij detachering in roosters werken die aan de Martinair cao bepalingen voldoen. De betaling van toeslagen en het berekenen van Extra Rust (ER) zal volgens de KLM cao plaatsvinden. ER wordt ingeroosterd in de Martinair roosters.
Bij terugkeer in de KLM organisatie zal al het mogelijk worden gedaan om de medewerkers weer in de oude functie terug te zetten. Dit geldt wat ons betreft voornamelijk de technici (CS en monteurs)
Inmiddels zijn alle betrokken werknemers door de bedrijfsleiding geïnformeerd. Er zullen individuele ge- sprekken worden gevoerd waarin de voorwaarden worden besproken en waarna de betrokken medewerkers kun- nen besluiten zich wel of niet te laten detacheren.
Mochten er daarna toch nog vragen over blijven dan kunnen jullie je wenden tot de GC leden in hangaar 10 of direct contact opnemen met het bestuur van de NVLT.
Allen die er voor kiezen bij Martinair aan de slag te gaan wensen wij veel succes en plezier!
Ron Scherft
Nagekomen bericht
Anders dan eerder in deze nieuwsbrief gemeld gaat de detachering van KLM’ers bij martinair voorlopig niet door. Vrijdag j.l. is bekend geworden dat de overgang van het onderhoud aan de Cityhopper vloot niet direct en niet in z’n geheel van Nayak overgaat naar Martinair.
Juridische haken en ogen liggen hier aan ten grondslag.
Voor zover bekend gaat per november 2012 het onderhoud aan de Embraer 190 stapsgewijs over naar Martinair. Het gaat hierbij om 17 vliegtuigen die in een tempo van één per week naar Martinair worden overgeheveld. De Fokker vliegtuigen blijven vooralsnog tot medio 2015 bij Nayak in onderhoud. Wel zal het onderhoud aan de MD11 vliegtuigen zoals gepland per begin 2013 overgaan naar de technische dienst van KLM.
Martinair zal het onderhoud aan de Embraer in hangaar 73 gaan uitvoeren. Deze ontwikkelingen heeft grote gevolgen voor de KLM technici die zouden worden gedetacheerd bij Martinair om ondersteuning te verlenen aan het Embraer onderhoud. De betrokken medewerkers en de groepscommissie zijn inmiddels door de KLM geïnformeerd. Bij sluiting van de C lijn in hangaar 10 zal nu grote overcapaciteit gaan ontstaan. Wij willen hier op korte termijn met de KLM over in gesprek gaan om te proberen naar een oplossing te zoeken.
Wij zullen jullie op de hoogte houden van de ontwikkelingen.
Follow up “Scopeverbreding luchtvaarttechnici”
In het NVLT magazine van voorjaar 2012 is aangegeven dat de scopeverbreding voor de luchtvaarttechnici sinds November 2011 van kracht is. De implementatie in Nederland liet op zich wachten omdat de bijhorende Acceptable Means of Compliance (AMC) pas op 19 April 2012 gereed was. De reden hiervoor was dat de EASA enige tijd nodig had om alle commentaren waaronder die van de NVLT te kunnen verwerken. Het is naar de mening van de NVLT de verantwoordelijkheid van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om de luchtvaarttech- nici over de nieuwe verantwoordelijkheden te informeren, immers het P-66 AML wordt onder de ILT bevoegd- heid aan de luchtvaarttechnici afgegeven. Het ILT behoort o.i. ook de onderhoudsbedrijven te informeren zodat zij haar M.O.E kunnen aanpassen en laten toetsen aan de nieuwe regelgeving. Het M.O.E moet belanghebbende inzicht geven hoe het onderhoudsbedrijf wil gaan omgaan met de scopeverbreding en uiteraard hoe men de com- petenties en autorisaties van de luchtvaarttechnici waarborgt. De NVLT heeft nog geen enkele indicatie dat het ILT luchtvaarttechnici hebben geinformeerd of gaan informeren, of dat onderhoudsbedrijven deze informatietaak opzich gaan nemen. De NVLT wil er op wijzen dat de scopeverbreding pas van toepassing is als het M.O.E. is aangepast. Voor de luchtvaarttechnici is het van belang dat de scopeverbreding pas een feit is als zijn autorisaties zijn aangepast en dat men uiteraard ook deze nieuwe autorisatie accepteerd. Het accepteren van de autorisatie heeft naar de mening van de NVLT te maken met het gevolgd hebben van een adequate opleiding en competentie.
Rob Swankhuizen.
