Laat jouw stem horen over wetsvoorstel afstandsafhankelijke vliegbelasting & transferbelasting
De overheid houdt tot en met 25 februari 2025 een internetconsultatie onder de bevolking over een mogelijke invoering van een afstandsafhankelijke vliegbelasting en transferbelasting. Een onderdeel van het Regeerakkoord van PVV, VVD, NSC en BBB is namelijk dat er bijna 250 miljoen euro opgehaald moet worden door uitbreiding van de vliegbelasting.
Via deze consultatie kan iedereen zijn stem laten horen en mening geven.
Wij roepen jullie op om dit óók te doen, omdat de stem van luchtvaarttechnici hierin uiteraard niet mag ontbreken.
Onze sector ligt al lange tijd onder vuur. Kleine belangengroepen grijpen elke mogelijkheid aan om de luchtvaart in Nederland in een kwaad daglicht te stellen, striktere regels te eisen en nog zwaarder te belasten. Terwijl vliegbelastingen helemaal niet worden ingezet voor verduurzaming en uit onderzoek is gebleken dat deze ook geen effect hebben op het vlieggedrag van passagiers.
De vliegbelastingen in Nederland zijn de afgelopen jaren reeds met 84% gestegen. Door oplopende prijzen van vliegtickets komt de concurrentiepositie van de luchtvaartsector en ons land steeds verder onder druk te staan. Het ligt in de lijn der verwachting dat dat grote consequenties voor de Nederlandse werkgelegenheid zal gaan hebben.
De NVLT roept jullie daarom op om je stem te laten horen. Het positieve geluid van de luchtvaartsector zelf en van het publiek dat de sector wél een warm hart toedraagt, moet er namelijk ook zijn.
Dit betekent helemaal niet dat we onze ogen sluiten voor de uitdagingen van de luchtvaart in Nederland. Wij pleiten immers ook voor een stillere en schonere luchtvaart, maar wél zonder afbraak van onze sector, die qua verduurzaming internationaal al vooroploopt. Maar het geld dat nodig is voor deze verduurzaming moet wel verdiend kunnen worden. Verduurzaming is immers niet gratis.
Suggesties bij het invullen
Het bestuur kan zich voorstellen dat je kritisch bent op de voorstellen van dit kabinet, maar niet dagelijks bezig bent met de materie. Daarom delen we onze mening en overwegingen met jullie bij elke vraag. Om het zo goed mogelijk over te laten komen, geven we jullie ook mee om vooral je eigen mening in je eigen woorden te delen in de internetconsultatie. Uiteraard hebben we zelf al vele malen langs deze lijn onze mening gedeeld met de overheid.
De consultatie is te vinden via deze link en de deadline is 25 februari a.s.: https://www.internetconsultatie.nl/differentiatievliegbelasting/reageren
Als je vragen en/of opmerkingen hebt kun je altijd contact met ons opnemen via nvlt@nvlt.org.
Met vriendelijke groet,
Bestuur NVLT
Je krijgt de volgende 5 vragen:
Vraag 1 van 5
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden – met een hogere totale uitstoot – meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.
Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Antwoord suggestie:
Nee.
Toelichting:
Effect van vliegbelasting: onderzoeken tonen aan dat vliegbelasting maar een geringe bijdrage levert aan CO2-reductie.
Effectieve alternatieven: het actief inzetten op SAF (Sustainable Aviation Fuel) is veel effectiever voor het verlagen van emissies.
Vliegbelasting in de EU: slechts een klein aantal EU-lidstaten heeft een vliegbelasting en Zweden schaft per 1 juli 2025 de vliegbelasting juist af.
Extreme toename van belastingdruk: tussen 2019 en 2023 zijn de belastingen voor luchtvaartmaatschappijen met 84% gestegen. In 2030 zal de belasting per vertrekkende vlucht bijna verdrievoudigen. Vliegen wordt zo voor veel mensen onbetaalbaar.
Impact op concurrentiepositie: de gevolgen van buitensporig hoge belastingen voor de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten worden meegewogen
Nederlandse hoge belastingtarief: Nederland heeft met €29,40 per vlucht na Duitsland, Zweden en Denemarken al het hoogste tarief in de EU voor lange afstandsvluchten. In Zweden wordt de vliegbelasting afgeschaft in 2025.
Efficiëntie van de luchtvaart: op afstanden langer dan 750 km is de luchtvaart een zeer efficiënte vervoerswijze.
Vliegbelastingen worden niet gebruikt voor verduurzaming (van luchtvaart). Daarmee is het niets meer of minder dan een ordinaire belastingmaatregel, die in de algemene pot verdwijnt.
Vraag 2 van 5
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel – veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.
Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Antwoord suggestie:
Nee.
Toelichting:
Vluchten onder 500 km: zijn goed voor 24% van de vluchten binnen de EU, maar verantwoordelijk voor slechts 4% van de CO2-uitstoot van de luchtvaart. Op slechts een beperkt aantal routes is de trein een reëel alternatief, als je de reistijd in ogenschouw neemt.
Impact op omgeving: Om het spoornet geschikt te maken voor meer routes, is het onvermijdbaar dat delen van het Europese landschap vernietigd worden voor de aanleg van rails. Ook dat veroorzaakt in het dichtbevolkte West-Europa veel geluidsoverlast. De opbrengsten in CO2-beperking zijn daar veel te klein voor.
Vliegbelasting in Nederland: Nederland heeft met €29,40 de hoogste vliegbelasting voor vluchten tot 2500 km. Korte vluchten zijn dus al zeer zwaar belast in vergelijking met omringende landen.
Verhoging van de belasting: levert alleen maar verplaatsing naar luchthavens in onze buurlanden op, zonder de staatskas te helpen of de uitstoot te verminderen. Passagiers vinden immers wel een nieuwe route, die vaak juist minder duurzaam is.
Vliegbelasting: wereldwijd draagt luchtvaart voor slechts 2,5% bij aan de CO2-uitstoot, wat relatief beperkt is. Luchtvaart wordt al belast via bestaande en verwachte heffingen, zoals ETS en CORSIA, en investeert zelf al vele miljoenen in verduurzaming.
Vliegbelastingen worden niet gebruikt voor verduurzaming (van luchtvaart). Daarmee is het niets meer of minder dan een ordinaire belastingmaatregel.
Vraag 3 van 5
Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Antwoord suggestie:
Nee.
Toelichting:
Doel van hogere heffing boven 10.000 km: het doel is onduidelijk, omdat er geen reëel alternatief vervoersmiddel is voor lange afstanden. Luchtvaart is het meest efficiënte vervoersmiddel voor afstanden boven 10.000 km. Hiermee zijn deze verbindingen ook vaak binnen 24 uur bereikbaar.
Effect van de vliegbelasting op CO2-reductie: onderzoek toont aan dat vliegbelasting slechts een zeer geringe bijdrage levert aan CO2-reductie. De totale CO2-uitstoot van luchtvaart is slechts 2.5% van de totale CO2-uitstoot werelwijd.
Vergelijking met zeevaartbelasting: er wordt geen afstandsafhankelijke belasting voor zeevaart ingevoerd, ondanks dat de totale CO2-uitstoot van zeevaart en luchtvaart vergelijkbaar is en schepen bovendien veel vervuilender zijn dan vliegtuigen. De reden voor het ontbreken van een zeevaartbelasting wordt niet uitgelegd, terwijl er wel een afstandsafhankelijke vliegbelasting wordt voorgesteld.
Vliegbelastingen worden niet gebruikt voor verduurzaming (van luchtvaart). Daarmee is het niets meer of minder dan een ordinaire belastingmaatregel.
Vraag 4 van 5
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen ertoe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.
Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Antwoord suggestie:
Nee.
Toelichting:
Nieuwe routes: een extra vliegbelasting laat mensen niet minder vliegen. Passagiers vinden een nieuwe route via landen waar geen of veel lagere vliegbelasting geldt. Heel vaak loopt deze andere route dan via landen waar duurzaamheid veel minder hoog in het vaandel staat da in Nederland, waardoor deze nieuwe route ook veel minder duurzaam is.
Mocht toch een afstandsafhankelijke belasting ingevoerd worden, dan zouden overzeese gemeenten of onderdelen van het Koninkrijk der Nederlanden beoordeeld moeten worden als binnenland. Daarom zou, indien afstandsafhankelijke vliegbelasting wordt ingevoerd, voor deze gebieden alleen de bestaande vliegbelasting moeten blijven gelden.
Vliegbelastingen worden niet gebruikt voor verduurzaming (van luchtvaart). Daarmee is het niets meer of minder dan een ordinaire belastingmaatregel.
Vraag 5 van 5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.
Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Antwoord suggestie:
Nee.
Toelichting:
Er zou überhaupt geen extra belasting moeten komen. Tussen 2019 en 2023 zijn de belastingen voor luchtvaartmaatschappijen reeds met 84% gestegen. In 2030 zal de belasting per vertrekkende vlucht bijna verdrievoudigen als het aan het kabinet ligt. Daarmee prijst Nederland zichzelf uit de markt, want het tast de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan.
Als er toch een verhoging van belastingen moet plaatsvinden, dan moet de transferpassagier in ieder geval worden uitgesloten. Deze zal immers gewoon blijven reizen, maar dan via een ander land dan Nederland. Ze vliegen dan niet langer op Schiphol, maar over Schiphol. Het lost dus niets op, maar de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden wel hard geraakt!
Effecten van transferpassagiersbelasting: belasting op transferpassagiers heeft negatieve gevolgen voor onze luchtvaartverbindingen en daarmee de verbondenheid van ons land. Overstappers gaan dan wel via andere luchthavens (bijv. Istanbul) vliegen, wat leidt tot verlies van verbindingen. Uit onderzoek blijkt dat transferpassagiers zeer gevoelig zijn voor prijsveranderingen. De route naar hun bestemming is minder belangrijk.
Geen enkel EU-land heeft een transfertaks, waardoor de gevolgen voor Nederland groter zullen zijn. Dat effect is niet in kaart gebracht.
Onderzoek CE Delft: Een nationale overstapbelasting heeft negatieve impact op het aantal vluchten op Schiphol.
Een nationale overstapbelasting vermindert het aantal vluchten op Schiphol, zelfs bij een laag tarief. Transferpassagiers zijn gevoelig voor prijsveranderingen en kiezen gemakkelijk andere luchthavens. Van de passagiers die Schiphol mijden, vliegt 60% via een andere hub, 20-40% kiest voor directe vluchten, en 0-20% vliegt minder. Dit leidt tot 6-11% uitwijking bij een laag tarief en 16-20% bij een hoog tarief. Dit beïnvloedt Schiphols netwerk en de verbindingen voor Nederlanders. Bij een laag tarief daalt het aantal transferpassagiers met 12-18% (4 miljoen passagiers), en bij een hoog tarief met 28-34% (8 miljoen passagiers). Hierdoor kan het aantal intercontinentale vluchten met 11% afnemen.
Ministerie van Financiën en transfertaks: het Ministerie van Financiën van het huidige kabinet heeft eerder op vragen van de Tweede Kamer bij het Belastingplan 2025 zelf aangegeven dat een transfertaks ongewenst en onverstandig is om als enige EU-land in te voeren, omdat het “potentieel significante economische implicaties en implicaties voor de connectiviteit van Nederland heeft”. (Bron: Antwoorden op schriftelijke vragen over pakket Belastingplan 2025 (pagina 96-97), 25 oktober 2024.)
