skip to Main Content

Hoe om te gaan met organofosfaten in olie en Skydroll bij vliegtuigonderhoud!

Sinds de jaren vijftig, vanaf de introductie van gasturbine motoren, worden de motoren gesmeerd met hoogwaardige synthetische motorolie. Enkele ingrediënten van deze motorolie bestaan uit organofosfaten o.a. vanwege de smeereigenschappen op hoge temperaturen. De bekendste van deze organofosfaten is Tricresylfosfaat TCP. Daarnaast wordt ook aan de hydraulische vloeistof Skydroll een organofosfaat toegevoegd; Tributylfosfaat TBP. Sinds diezelfde jaren vijftig is er ook een discussie gaande of deze organofosfaten slecht zijn voor de gezondheid.

De olie fabrikanten geven sinds enige jaren in de Safety Data Sheets en op de olieblikken aan dat er sprake is van gevaarlijke eigenschappen. TCP [i] en TBP [ii] bezitten beiden mogelijk neurotoxische [iii] eigenschappen (permanente schade aan het zenuwstelsel) en TBP is verdacht kankerverwekkend. Er is geen discussie meer of deze stoffen vrijkomen in de cabinelucht, er is hoogstens discussie over hoe vaak en hoeveel. Er is naar onze mening sprake van gebrekkige melding van fume-incidenten door een tekort aan awareness op dit item en mogelijk omdat we zo aan de geur gewend zijn dat we het normaal zijn gaan vinden. De huidige reële schattingen is dat er tijdens 1 op de 2000 vluchten een fume-event plaatsvind [iv].

EASA onderzoek heeft laten zien dat bij pyrolyse (verhitting) van olie 127, meerdere gevaarlijke, stoffen vrijkomen waaronder koolmonoxide [v]

Daarnaast hebben wij als onderhoudspersoneel te maken met de dagelijkse routine van onderhoud, olie vullen en preflight inspecties. Wij komen dus dagelijks in contact met olie en Skydroll, via de huid maar ook via inademing als damp bij bv lekkages, ontluchten van systemen en het olie vullen zelf. In de Boeing handboeken staat ondanks bovenstaande kennis nog steeds de “sniff -check” benoemd om brandstof in de olie door ruiken te kunnen waarnemen [vi].

Blootstelling aan organofosfaten kun je onderscheiden in kort durende hoge blootstelling bv fume events, lekkages etc. en in lage lang durende blootstelling.

Bij normale operatie van de motor lekt er altijd een beetje olie langs de lagers om überhaupt de motor te kunnen laten functioneren, de zg “wet seal” [vii]. Maar ook de oliebak onder de motor en langs de uitlaat lopen tijdens de preflight inspectie op het platform geeft blootstelling. Metingen laten zien dat er op Schiphol altijd een lage blootstelling TBP aanwezig is.

Wetenschappelijk onderzoek laat zien dat deze langdurige lage blootstelling na jaren ook tot klachten kan leiden. De emmer loopt langzaam vol en uiteindelijk over. [viii]

Er lijkt sprake van een genetische gevoeligheid welke volgens experts vaak voor lijkt te komen.

Klachten variëren dan van moeilijke ademhaling, hoofdpijn en vermoeidheid tot spierzwakte, tintelingen, duizeligheid en geheugen, concentratie en andere cognitieve problematiek.

Onlangs is bij wetenschappelijk onderzoek gebleken dat er bij de ultrafijnstof vanuit de motor ook organofosfaat moleculen meeliften. Deze deeltjes komen dan via inademing in de longen en zijn zo klein dat ze door de long/bloed barrière heen naar de hersenen gaan. [ix]

Er is op dit moment een hersenonderzoek gaande waar 30 (+100 aanmeldingen) mensen met klachten zijn onderzocht. Alle 30 deelnemers; piloten, cabin crew, frequent flyers, maar ook GWK’s, laten dezelfde hersenschade zien. [x]

Gezien ons werk is het moeilijk om blootstelling te voorkomen echter is het raadzaam om die blootstelling te minimaliseren. Op het platform bijvoorbeeld door minimaal 5 minuten te wachten met het lopen van de preflight inspectie en dan niet binnen twee meter van de motor te komen. Voorkom ook huidcontact met olie en Skydroll.

Er komen hoge concentraties ultrafijnstof en oliedampen vrij na het afzetten van de motoren. Dit maakt meteen duidelijk waarom het raadzaam is niet in de bedrijfskleding naar huis te reizen en deze frequent te laten reinigen.

Draag beschermende kleding en indien nodig maskers bij werken met olie en Skydroll. Volg daarin ook wat de werkgever voorschrijft in het handboek gevaarlijke stoffen. Het advies is in deze omstandigheden een masker met minimaal A2P3 filter te dragen.

Bij behandeling van klachten van fume-events moeten de maintenance manuals gevolgd worden [xi]. Er dient een oorzaak gevonden te worden, airco en bleed onderdelen dienen schoongemaakt te worden en getest want er mag niets meer geroken worden voordat het vliegtuig weer vrijgegeven wordt. Dit betekent dat een fume-event een NOGO situatie is, het vliegtuig mag pas weg als er zeker gesteld is dat er geen blootstelling meer plaatsvind, dit is ook een vereiste volgens EU/EASA wetgeving [xii].

Er lopen op dit moment meerdere rechtszaken, in Engeland alleen al 51 [xiii]. Aangezien het om lichamelijk letsel gaat en het onderwerp gevoelig ligt in de industrie is het raadzaam om als technici de procedures precies te volgen en daarmee te voorkomen dat je zelf straks aansprakelijk gesteld kan gaan worden.

Wees daarnaast ook bedacht op het zelf veroorzaken van fume-events door onderhoud. Voorkom overfilling van reservoirs en let op lekkages die in de airco pack of APU inlaat kunnen komen zoals hydraulische lekkages vanuit de onderstel ruimte of vanaf het rudder etc. Maak na een lekkage het vliegtuig schoon voor de volgende vlucht ter voorkoming van een fume-event

Bij de fume-event storing zoeken is het naar onze mening altijd raadzaam om bij het vereiste proefdraaien van de motor of apu dit te doen met het zuurstofmasker op ter voorkoming van persoonlijke blootstelling.

 

In de discussie over dit onderwerp probeert de NVLT een voorname rol in te nemen door bij te dragen aan nationaal en internationaal overleg maar ook door met collega bonden en werkgevers te zoeken naar een oplossing.

Voor ons is het onverteerbaar dat de menselijke neus nog steeds als biologische sensor word gebruikt, wij vinden dit zowel ethisch als medisch onverantwoord.

De NVLT streeft naar schonere oliesoorten, sensoren, filtering en betere meldsystemen. De NVLT streeft ook naar correcte medische zorg want daar is tot op heden onvoldoende in geregeld.

Maak een occurence bij een olie of Skydroll incident zodat bedrijven en autoriteiten inzicht krijgen hoe vaak het voorkomt.

Mocht u mogelijk olie gerelateerde klachten hebben gaat u dan naar de bedrijfsarts en/of huisarts. Leden kunnen zich ook bij de NVLT melden zodat wij u mogelijk verder kunnen helpen.

 

NVLT commissie gezondheid en welzijn

nvlt@nvlt.org

 

[i]

[i]  http://aviaoil.com.ua/pdf/eto.2197.msds.eng.pdf

 

[ii]

[ii]  http://www.aviaoil.com.ua/pdf/skydrol.ld-4.msds.eng.pdf

 

[iii]

[iii]  http://www.inchem.org/documents/ehc/ehc/ehc110.htm

 

[iv]

[iv]  https://www.asma.org/asma/media/asma/Travel-Publications/Air-contamination-health-effects-report-v2-7-Apr2014.pdf

 

[v]

[v]  https://www.easa.europa.eu/document-library/research-projects/easarepresea20152

 

[vi]

[vi] Boeing AMM ata 12-13

 

[vii]

[vii] https://www.scirp.org/pdf/ENG_2018041917372308.pdf

 

 

[viii]

[viii] http://bleedfree.eu/wp-content/uploads/2015/08/abou-donia-opidn.pdf

 

 

[ix]

[ix] https://gavinpublishers.com/admin/assets/articles_pdf/1519819962new_article_pdf2072382190.pdf

 

 

[x]

[x] https://www.demorgen.be/tech-wetenschap/belgisch-onderzoek-naar-giftige-dampen-in-vliegtuig-eerste-resultaten-zijn-verontrustend~b63c5881/

 

[xi]

[xi] Airbus en Boeing AMM ata 21-00

 

[xii]

[xii] CS 25.831 https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/CS-25%20Amendment%2018.pdf

 

[xiii]

[xiii] http://unitelive.org/unite-toxic-cabin-air-legal-action/

 

Back To Top