skip to Main Content

NIEUWSBRIEF APRIL 2014

Verenigingsnieuws

De algemene ledenvergadering:

 

Op 26 maart hebben we weer de Algemene Leden Vergadering gehouden. We hebben weer de bekende trouwe leden mogen ontvangen in het Dorpshuis te Badhoevedorp.

situatie van de vereniging en de voornemens voor het komende, al lopende jaar. De financiële situatie is ronduit goed te noemen. Ons verenigingsbeleid voor het komende jaar (en de jaren die volgen) zal er een zijn van samenwerking en zoeken van synergiën.

Ook zijn in de vergadering 3 ‘nieuwe’ bestuurders verkozen. Nieuw in de ploeg is Piet Visser. Hij zal de leden bij Martinair vertegenwoordigen in het bestuur en zodoende samen met zijn kaderleden de kar trekken. Hij vervangt hiermee Peter Hagen die vorig jaar Martinair en het bestuur heeft verlaten. Verder zijn René Vagevuur en Ron Scherft ook herkozen voor een volgende termijn. Ferry Laplooi, die vorig jaar uit het bestuur trad wordt niet vervangen waardoor het bestuur met één man minder verder gaat. Ferry is overigens wel deel uit gaan maken van de arbeidsvoorwaardencommisssie.

Wij hebben er weer zin in. Het wordt geen makkelijk jaar. De grote omvormingen binnen de vliegtuigonderhoudsorganisaties van KLM en Martinair

Regional Jet center maakt onze taken niet eenvoudig. Er moeten dit jaar nog drie cao’s worden afgesloten. Onderhandelingen daarvoor lopen al geruime tijd bij Martinair en transavia.com. Bij de KLM moeten de gesprekken nog beginnen maar dat zal niet eerder zijn dan na de zomer. Bij CHC is inmiddels een nieuwe cao afgesproken en goedgekeurd door de leden.

Wij hopen volgend jaar op de ALV te kunnen melden hoe het jaar verlopen is. Tot de volgende ALV.

Het Bestuur

 

UOV/MHP

Zoals al eerder bekend is gemaakt heeft de NVLT het lidmaatschap bij de UOV per 1 juli beëindigd. De reden daarvoor is de ommezwaai die het bestuur van de UOV maakt waarbij, na toelating van De Unie, een traject werd opgestart dat moet gaan leiden tot oprichting van een federatie tussen de UOV en de CNV.

Tegen het (her)intreden van De Unie in de UOV hebben wij geen bezwaar maar het verlaten van de MHP en op (of onder) gaan in de CNV ging ons te ver. Wij maakten ons werkelijk zorgen om ons onafhankelijk bestaan en wilden niet een radartje in het CNV wiel worden.

Omdat de UOV al per 1 januari 2014 het lidmaatschap van de MHP heeft opgezegd hebben wij besloten een direct lidmaatschap bij de MHP aan te gaan. Dat lidmaatschap is per 1 april ingegaan. Om de zaken nog ingewikkelder te maken zal de MHP worden omgedoopt in VCP (Vak Centrale voor Professionals) Niet alleen de naam veranderd dan maar ook de organisatiestructuur binnen de vakcentrale zal anders worden ingericht. Zo zullen er per industrietak zuilen worden ingericht waarin de bonden die in de specifieke aandachtsgebieden opereren in één specifieke zuil zullen worden ondergebracht. Voor de luchtvaart betekent dat er een zuil ontstaat waarin verkeersvliegers, luchtverkeersleiders, technici en andere vertegenwoordigers van luchtvaartpersoneel (zoals de VHKP) worden ondergebracht. Wij geloven dat hiermee een voldoende groot blok ontstaat waar Den Haag en Europa rekening mee moet houden wanneer zij hun beleid ten aanzien van de luchtvaart maken. Al te vaak heeft dat fikse schade toegebracht aan de luchtvaart en dat mag niet meer gebeuren.

Ron Scherft

 

Martinair
RJC

Bij Martinair en het Regional Jet Center is het al een tijdje spannend. Als operator lijkt MP niet de vinger achter de operatie te krijgen. Met name de full freighter operatie is al een tijd verliesgevend en op dit moment onderwerp van gesprek op directie niveau. Wij hopen dat de freighters blijven vliegen en dat er een modus gevonden wordt om de operatie weer winstgevend te maken. Het eventueel beëindigen van de full freighter operatie heeft immers grote gevolgen voor de KLM technici die het onderhoud doen aan de MD11 en B747 freighters. De capaciteit is op dit moment al ingekrompen van 10 naar 8 kisten.

Bij Martinair RJC is de situatie al niet minder gespannen. De cao onderhandelingen waren opgeschort tot 24 april. Helaas hebben ook de laatste onderhandelingen geen resultaat gehad. Alleen zijn er pensioen afspraken gemaakt voor 2014. Voor verdere onderhandelingen hebben wij gesteld dat er afspraken dienen te worden gemaakt over een KLM dienstverband voor de RJC medewerkers onder behoud van de huidige arbeidsvoorwaarden. Vooralsnog is Martinair niet bereid daar invulling aan te geven. Ook de KLM lijkt niet te springen om een toevloed van ‘nieuwe’ personeel. Let wel, dit personeel neemt wel hun eigen werk mee en er ontstaat dus geen extra boventalligheid door zo een beweging.

Wij vinden het onacceptabel dat deze groep medewerkers nu achter blijft in een onzekere situatie terwijl al hun grond collega’s al zijn overgegaan naar KLM (inclusief de KLM grond cao).

Op dit moment hebben wij geen informatie over de voortgang van de gesprekken over het al dan niet algemeen verbindend verklaren van de Metalektro cao op de medewerkers van het RJC. Wij zijn geen deelgenoot van die gesprekken. Wij zijn echter geen voorstander van het toepassen van de Metalektro cao op de RJC medewerkers. Wij willen de arbeidsvoorwaarden binnen de TD’s van KLM in eigen beheer houden en onderhandelingen daarvoor niet in handen geven van de grote landelijke bonden. Wij zullen in ieder geval de Martinair collega’s op de hoogte houden van de voortgang en resultaten van de cao onderhandelingen.

Het bestuur.

 

Bericht van de VCP:

SER-advies over toekomst Pensioenstelsel eind 2014.

De Vakcentrale voor Professionals is bezig om zich met haar achterban inhoudelijk voor te bereiden op de komende toekomstdiscussie over ons pensioenstelsel in de SER. Dit SER-advies kan grote effecten hebben op de oudedagsvoorziening van de gepensioneerde professional en de professional van nu en in de toekomst. De adviesaanvraag staat hierom hoog

op de agenda van de VCP. Staatssecretaris Klijnsma heeft op 4 april jl. de Sociaal Economische Raad (SER) gevraagd om eind 2014 advies (.pdf) uit te brengen over de toekomst van het pensioenstelsel en heeft aangegeven hiervoor een brede maatschappelijke dialoog te gaan starten. Ons huidige pensioenstelsel met de kernwaarden collectiviteit, solidariteit en verplichtstelling heeft een sterke basis, maar kent ook zijn kwetsbaarheden, zoals mede is gebleken uit de crisis in 2008. In een deel van de maatschappij is een andere houding ten aanzien van ons pensioenstelsel merkbaar als gevolg van demografische, economische, arbeidsmarkt-gerelateerde en sociaal-culturele ontwikkelingen. Hierom heeft het kabinet in de adviesaanvraag aan de SER gevraagd in te gaan op de thema’s: collectiviteit, keuzevrijheid, maatwerk, risicodeling, herverdeling en solidariteit. Verder wordt de SER gevraagd om in de adviesaanvraag ook de relatie tussen vermogensopbouw voor pensioen, zorg en de eigen woning te betrekken. De toekomstdiscussie is wat de VCP betreft niet zozeer nodig om ons stelsel volledig om te gooien, maar wel om het vertrouwen in het stelsel te herstellen. Het is belangrijk om de gevolgen en consequenties van mogelijke wijzigingen van ons huidige stelsel voor deelnemers en hun pensioen inzichtelijk en transparant te maken. Het is goed om ons pensioenstelsel tegen het licht te houden, want de afgelopen tijd zijn er door dit kabinet wetsvoorstellen gedaan, die ons pensioenstelsel aanzienlijk wijzigen. Ten eerste het fiscale kader, waarbinnen aanvullend pensioen fiscaal gunstig kan worden opgebouwd (wetsvoorstel Witteveen kader). Dat kader wordt flink versoberd en afgetopt en zal tot fors minder hoge pensioenen leiden. Dit wetsvoorstel wordt 20 mei in de Eerste Kamer behandeld. Daarnaast heeft staatsecretaris Klijnsma 4 april jl. het FTK voor advies naar de Raad van State gestuurd. Hierin wordt het financiële toetsingskader voor pensioenfondsen herzien, de spelregels waarmee pensioenfondsen hun premies, verplichtingen en beleggingsbeleid moeten vormgeven.

Bron: VCP nieuwsbrief.

 

Reorganisatie bij KLM Vliegtuigonderhoud.

Al geruime tijd zien we binnen de verschillende VO afdelingen de gevolgen ontstaan van de nieuwe werkwijze. Een nieuwe werkwijze welke moet gaan bijdragen aan de productiviteitsverbetering bij KLM E&M. Let wel, de nieuwe werkwijzen leveren niet de gevraagde 30% kostenreductie op maar leveren daar wel een forse bijdrage aan (ong. 20%) Dat niet alleen. De VO afdelingen moeten ook weer een plaats worden waar we met plezier ons beroep kunnen uitoefenen. Functieperspectief en differentiatie zijn ook termen die nog nagalmen uit de oprichtingsperiode van de NVLT. Nooit meer op de oliewagen! Nooit meer aan het vet kanon! Kijkend naar de ontwikkelingen zien we dat veel van de elementen uit de discussie welke wij in het begin van dit decennium met de KLM voerden nu vorm beginnen te krijgen. In een eerder stadium zagen we de combi functie Deelinstructeur/GWK verschijnen. Daarna de B1/B2 combinatie. Er zijn andere combinatiefuncties verschenen zoals PMM/GWK maar ook GWK’s die deels werk verrichten buiten hun beroepssfeer.

Nu zijn er nieuwe varianten ontstaan die hun plek hebben gekregen in de nieuwe organisatie. Een organisatie die uiteindelijk een vorm krijgt die wij al vele jaren voorstaan. (n.l. een piramide met een punt). Een team gerichte organisatie waarin de aansturing en de verantwoordelijkheden anders in de organisatie zijn verankerd dan we gewend zijn. Naast de Lead GWK zien we de supporting staff rol opkomen in base maintenance. Dit is een rol die in de EASA verankert is en die voorheen binnen de KLM op een andere manier werd ingevuld dan de industrie standaard.

We zien veel veranderen in een korte tijd. Het gelijktijdig invoeren van shiftgericht werken, Single Sign off, teaming en Leads vraagt heel veel van de mensen in base maintenance. Misschien wel teveel. Wij maken ons ook zorgen om de veiligheid. Met zoveel veranderingen en onduidelijkheden ten aanzien van onze rol in die nieuwe organisatie, moeten we goed oppassen dat er geen fouten worden gemaakt. Let daar op want je bent nog steeds verantwoordelijk voor jouw eigen werkzaamheden.

Vanuit ons verleden en de vele discussies die wij al met KLM gevoerd hebben over organisaties in relatie tot functieperspectief, differentiatie maar ook variatie, kunnen wij alleen maar zeggen dat de organisatie die nu ontstaat bij KLM lijkt op iets waar wij het al jaren over hebben. Ja, we zullen in de toekomst met veel minder GWK,s werken maar we zullen er alles aan doen om gedwongen afvloeiing te voorkomen. De gemiddelde leeftijd onder onze achterban is hoog en het moment dat de uitstroom ten gevolge van pensionering op gang komt is niet ver meer verwijderd. Wij zien dat er nog veel onduidelijkheden zijn en dat niet iedereen het nut ziet van deze belangrijke operatie. Toch zullen we wel mee moeten met deze veranderingen om ook in de toekomst zeker te zijn van ons bestaansrecht bij KLM

Wat ons betreft moet KLM nu nog wat geduld opbrengen voordat de organisatie die nu op papier staat en op dit moment geforceerd is ingevoerd, ook daadwerkelijk functioneert zoals wij dat willen en waarin alle functies in balans zijn wat betreft de aantallen.

Het bestuur

 

Naar een toekomstbestendig pensioen

Op 7 maart is de Tweede Kamer akkoord gegaan met de kabinetsplannen die de pensioenopbouw zoals we die nu kennen zullen versoberen. Deze plannen zullen na het pensioenakkoord met gedoogpartners D66, SGP en ChristenUnie binnenkort ook in de Eerste Kamer worden behandeld en waarschijnlijk worden aangenomen. Samen met de al eerder aangenomen wet die de AOW ingangsdatum de komende jaren stapsgewijs naar 67 jaar zal brengen is dit één van de grootste pensioenhervormingen die na de Tweede Wereldoorlog zijn toegepast.

Het omhoog brengen van de AOW ingangsleeftijd heeft als doel de AOW betaalbaar te houden nu de demografische verhoudingen tussen jongeren en ouderen steeds meer beginnen te veranderen. Minder jongeren zullen de AOW moeten opbrengen voor steeds meer ouderen.

Omdat iedereen langer doorwerkt totdat zijn AOW ingangsdatum zal worden bereikt beperkt het kabinet de fiscaal gefaciliteerde opbouw van het pensioen van 2,15 naar 1,875% per jaar. Ook wordt de hoogte waarbinnen fiscaal gefaciliteerd pensioen kan worden opgebouwd beperkt tot maximaal 100.000 Euro.

Enerzijds is het idee hierachter dat iedereen langer doorwerkt en dus ook langer de tijd heeft om dit pensioen op te bouwen. Anderzijds moet dit ook gezien worden als een ordinaire bezuinigingsmaatregel waarvan de rekening in de toekomst wordt gelegd. Gepensioneerden zullen straks lagere pensioenen krijgen en daarover ook minder belasting betalen.

Parallel hieraan worden aanvullende eisen gesteld aan de pensioenfondsen. De fondsen zullen hogere buffers moeten aanhouden om in de toekomst klappen op te kunnen vangen zonder dat men door het ijs zakt. Doordat deze buffers moeten worden opgebouwd is de verwachting dat de fondsen de komende jaren minder (snel) de pensioenen zullen kunnen indexeren.

Ook de Nederlandse Bank stelt inmiddels strengere eisen aan de bestuurders van de pensioenfondsen. D.m.v. examens moeten bestuurders aantonen over voldoende expertise te beschikken om over het reilen en zeilen van de pensioenfondsen mee te kunnen beslissen.

Bij KLM zijn de gesprekken rondom een toekomstbestendige pensioenregeling ondertussen gestart maar ook bij Martinair (RJC), transavia.com en CHC zal dit onderwerp geadresseerd moeten worden.

Uitgangspunt voor de NVLT is dat de pensioenopbouw maximaal gefaciliteerd moet blijven. Wij zullen ons er sterk voor maken dat het op te bouwen pensioen zo maximaal mogelijk zal zijn met een zo groot mogelijke indexatiezekerheid. Dit betekent dat wij de toegestane fiscaliteit zoveel mogelijk willen benutten zowel in opbouwpercentage als in de salariscomponenten die pensioengevend kunnen zijn. Daarnaast dient de keuzevrijheid om het pensioen eerder in te laten gaan behouden te blijven en waar mogelijk moeten worden verruimd. De verwachting is dat de benodigde premie voor de nieuwe pensioenregeling lager zal zijn dan nu het geval is. Wij zullen daarom een fundamentele discussie over de allocatie van deze gelden niet uit de weg gaan.

Wij verwachten dit najaar met concrete resultaten naar buiten te kunnen komen. Natuurlijk zal het bestuur de leden van de NVLT om instemming vragen rondom de nieuwe pensioenregeling.

Ferry Laplooi

 

Speciale Ledenvergadering 24 april

Op 24 april hebben we een speciale ledenvergadering gehouden. De aanleiding was het gevoel van onrust dat de leden hebben ten aanzien van overcapaciteit en uitspraken als zou er nu sprake zijn van boventalligheid. In de vergadering werd de discussie al snel breder en werd ook de zorg over uitbesteding van werk en veiligheid uitgesproken.

De overcapaciteit ontstaat bij verschillende afdelingen om verschillende redenen. Na vele jaren kwalitatief uitstekend onderhoud te hebben verricht aan North West en later Delta kisten, heeft Delta er om haar moverende redenen voor gekozen om het onderhoud op Schiphol zelf te gaan doen. De redenen zijn nu niet van belang maar feit is dat hierdoor per half mei 19 man overcapaciteit ontstaat. Dat zijn er dan 19 boven op de 30 man overcapaciteit die bij wide body line maintenance ontstaat ten gevolge van het nieuwe en daardoor efficiëntere werken. In Hangaar 10 is de overcapaciteit al enig tijd ongeveer 90 man indirect en direct. Het sluiten van de (halve) C lijn is hier de oorzaak van. In Hangaar 14 schommelen de cijfers nog al terwijl hangaar 11 onvoldoende mensen heeft om de projecten tijdig op te kunnen leveren.

Tegen die achtergrond wordt ook uitbesteding van werk aan de orde gesteld. Op de vergadering is door een van onze leden een motie aangeboden met het verzoek te stemmen over de inhoud. De inhoud betreft een klacht tegen KLM ten aanzien van de toepassing van de preambule en het uitbesteden van werk, nu en in de toekomst. De voorzitter heeft de motie niet formeel in de vergadering aangenomen en heeft niet toegestaan over de motie te stemmen. Ondanks dat de statuten en het huishoudelijk reglement er niets over zegt vond (en vind) de voorzitter dat een motie aan de leden moet worden aangeboden en bij de leden bekend moet zijn en dat stemming over een motie in een besluitvormende vergadering moet gebeuren en niet in deze informele en informatieve vergadering zoals dat de intentie was.

e.e.a. betekent niet dat wij, het bestuur, de motie volledig terug verwijzen naar de klager. Ook wij zien de gevaren van uitbesteden en de overvloed aan capaciteit die nu aan het ontstaan is binnen de VO organisatie van KLM E&M. Wij zullen dan ook zeker aandacht besteden aan beide fenomenen maar zullen dat wel doen langs de koninklijke weg n.l. de medezeggenschap en extern en/of cao overleg. Dat is wat ons betreft waar de discussie thuishoort. Wij hebben de aanbieder van de motie daar dan ook over geïnformeerd.

Over het algemeen lukt het nog steeds om de overcapaciteit weg te managen door het toepassen van de mobiliteitsafspraken binnen E&M maar ook KLM breed. Tot op heden ontstaat er geen boventalligheid laat staan overtolligheid. Het principe “keeping the family together” dat de KLM tot nu toe met succes hanteert, zal nog zeker tot het eind van dit jaar gehanteerd worden.

In de komende jaren wordt het belangrijk om de nu beschikbare technici, de toekomstige technici, efficiëntie, kosten en uitbesteding in balans te brengen op een manier die voorkomt dat er ook maar iemand gedwongen de KLM verlaat. Eén tool dat daar aan bijdraagt is het pensioen. De pensioengolf is vertraagt maar komt onvermijdelijk op gang. Hopelijk kunnen we ouderen voldoende vervangen door jongere exemplaren van de macanicus aviatus.

Voor nu vragen we de KLM terughoudend te zijn met uitbesteden van werk aan onze vliegtuigen en er alles aan te doen om onze mensen aan boord te houden en zoveel mogelijk hun eigen beroep te laten uitoefenen tot ze na een veelal lange diensttijd van hun pensioen kunnen gaan genieten.

Ron Scherft

 

Nog steeds veel onduidelijkheid over de scope van de B1 en B2

In de NVLT magazines voorjaar en najaar winter 2012 zijn we uitgebreid ingegaan op de veranderingen in de reikwijdte van certificatie privileges (scope) voor de B1 en B2. Het blijkt dat tot op de dag van vandaag er bij de certifying staff nog steeds veel onduidelijk is over hun scope.

Door deze onduidelijkheid zijn er nog al wat misverstanden ontstaan bij onze leden. Hier enkele voorbeelden:

  • De B1 mag nu veel meer werkzaamheden certificeren die eerst bij het domein van de B2 behoorde.
  • De B2 scope is nu veel kleiner geworden en daardoor heeft de 145-onderhoudsorganisatie minder B2’s nodig.
  • Ik heb gekozen voor Avionisch, daar ben ik voor opgeleid en nu hoef ik dat niet meer te doen.
  • Ik ben avionisch dus mag ik geen mechanisch werk certificeren.
  • De B1 ‘ensured’ in Base maintenance nu het avionische werk.
  • Men heeft de perceptie dat vrijwel alle werkzaamheden nu onder de definitie van “simple test”vallen, dus “trouble shooting” zou niet meer van toepassing zijn.

Ja, het is een feit dat de Europese Commissie de Regulation (EC) No 2042/2003 de zgn. Parts in 2012 heeft geamendeerd. Hierin is de scope van de certifying staff B1 en B2 aangepast en vergroot, m.a.w. de B1 maar ook de B2 heeft er privileges bij gekregen.

 

PART-66 AIRCRAFT MAINTENANCE LICENCE

Part-66 AML

 

Elke certifying staff die bij een Europese 145-onderhoudsorganisatie werkzaam is, is in het bezit van een Part-66 AML. Het AML is een persoonlijk document afgeven door de minister van Infrastructuur en Milieu. Het AML is pas valide wanneer de AML-houder zijn ‘signatuur’ heeft geplaatst, zie VII op het AML. Met deze ‘signatuur’ verklaart de AML-houder dat zijn gegevens en zijn categorieën en type ratings correct zijn, maar dat hij ook op de hoogte is wat zijn scope is. Bij VIIIb 4.staat vermeldt waar de privileges van de AML-houder omschreven staan, m.a.w. het AML verwijst voor de scope naar Part-66, Part-145. Op deze basis uiteraard met inachtneming van de experience en competentie eisen geven de 145-onderhoudsorganisaties de 145-certification authorization af. Voor deze authorization geldt het zelfde als voor het AML. U gaat pas akkoord gaat met deinhoud van de authorization als alles correct vermeld staat en u zich voor de inhoud competent voelt. Deze 2 documenten samen geven de AML-houder het recht om onderhoud te certificeren.

Article 5 van de Regulation geeft aan dat de B1 en B2 Part-66 AML-houder overeenkomstig bijlage III uit Part-66 over de bepaalde categorie/subcategorie certificatie privileges beschikt als omschreven in een Part-66.A.20.

 

66.A.20 Privileges

(a) The following privileges shall apply:

2. A category B1 aircraft maintenance licence shall permit the holder:

to issue certificates of release to service and to act as B1 support staff following:

  • maintenance performed on aircraft structure, power plant and mechanical and electrical systems,
  • work on avionic systems requiring only simple tests to prove their serviceability and not requiring troubleshooting.

Category B1 includes the corresponding A subcategory.

3. A category B2 aircraft maintenance licence shall permit the holder:

(i) to issue certificates of release to service and to act as B2 support staff for following:

  • maintenance performed on avionic and electrical systems, and
  • electrical and avionics tasks within power plant and mechanical systems, requiring only simple tests to prove their serviceability;
  • and (ii) to issue certificates of release to service following minor scheduled line maintenance and simple defect rectification within the limits of tasks specifically endorsed on the certification authorisation referred to in point 145.A.35 of Annex II (Part-145). This certification privilege shall be restricted to work that the licence holder has personally performed in the maintenance organisation which issued the certification authorisation and limited to the ratings already endorsed in the B2 licence.

The category B2 licence does not include any A subcategory.

De NVLT is van mening dat de 66.A.20 duidelijk genoeg aangeeft wat de scope van de B1 en B2 inhoud. De EASA geeft aan dat extra uitleg te vinden is in de Part-66:

  • Appendixes I, II and III from Part-66 have been revised to increase the level of training and examination in the affected modules. Dit betekend dat de opleiding eisen in de modules (zie onderstaande link pagina 125 t/m 191) en type courses (201 t/m 205) aangepast zijn. De opleidingslevels 1,2 en 3 geven de diepgang ofwel niveau van de kennis aan.

 

De ‘Level 2’ geeft de B1 en B2 het recht om werkzaamheden welke zijn uitgevoerd door een ander of door hem/haar te certificeren t/m een ‘simpel test’, de ‘level 3’ geeft de B1en B2 het recht om werkzaamheden welke zijn uitgevoerd door een ander of door hem/haar te certificeren t/m ‘troubleshooting’.

 

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2003R2042:20120801:EN:PDF

 

Let op sommige 145-organisaties gebruiken ook levels zoals b.v. een ‘level 2 mechanic’, deze levels hebben niets te maken met de opleiding levels uit Part-66!

  • Existing B1 and B2 licence holders will get the privilege automatically. M.a.w. U bent reeds bevoegd voor de uitbreiding van de scope!
  • No need for re-examination.
  • It is the responsibility of the maintenance organisation, per new 66.A.20(b)3, to ensure that the person is competent before exercising certification privileges. De NVLT wil hier aan toevoegen dat de AML houder ook hier in een verantwoordelijkheid heeft omdat hij nl. aan de autoriteit i.v.m. validatie en of renewel van het AML moet kunnen aantonen dat hij over de juiste experience vereisten bezit.

 

Wat nu de definities van de ‘electrical en avionic’ systems, ‘simple tests’ en troubleshooting zijn staat omschreven in de ‘Guidance Material’ van PART-66, zie: GM 66.A.20(a) Privileges of zijn te vinden in bovenstaande magazines. De B1 is nu gerechtigd om werkzaamheden certificeren in ‘Avionic’ systems. De B2 mag nu werkzaamheden certificeren in ‘Mechanical’ systems. Het is dus incorrect als men aangeeft dat de B2 zijn scope kleiner is geworden en dat de B1 werk van de B2 heeft overgenomen. De B2 zijn scope is breder geworden en wel met werkzaamheden die vroeger onder de B1 vielen. Ditzelfde is ook voor de B1 van toepassing. Diegene die destijds voor de avionische en of mechanische vakrichting hadden gekozen zijn nu door de tijd ingehaald, EASA heeft daar nu een andere mening over en heeft nu veel werkzaamheden voor beide vakrichtingen geïntroduceerd.

Er zijn nu nogal wat ATA’s die volledig onder de scope van de B1 en B2 vallen nl:

ATA 21 AIR CONDITIONING AND PRESSURIZATION, ATA 24 ELECTRICAL POWER, ATA 26   FIRE PROTECTION, ATA 30 ICE AND RAIN PROTECTION, ATA 31 INDICATING / RECORDING SYSTEM, ATA 33 LIGHTS, ATA 45 ON-BOARD MAINTENANCE SYTEM, ATA 73 FADEC, ATA 74 IGNITION, ATA 77 ENGINE INDICATING

Men kan zelfs stellen dat het certificeren van werkzaamheden voor deze ATA’s niet als B1 of B2 geclassificeerd zouden moeten worden maar als ‘B’!

Bij de KLM zijn er nog al wat leden die een avionische bevoegdheid hebben waarin privileges uit het verleden zijn gehonoreerd. Bij deze AML-houders is bij XIII de limitatie van de B1 terug te vinden. Deze avionici zijn dus ook in het bezit van een gelimiteerde B1 voor een bepaald type vliegtuig, hieronder staat omschreven dat de B1 lim op Part-66 AML de AML-houder het recht geeft om de volgende werkzaamheden te mogen certificeren:

  • XIIIPart-66 LIMITATIONS: ATA 21 air conditioning, ATA 26 fire protection, ATA30 ice and rain protection,
  • Unlimited; other systems limited to tasks/components of Electrical or Electronic nature.

Je ziet dat de tijd deze limitatie heeft ingehaald, de ATA’s 21,26,30 vallen nu onder de scope van de B1 en B2. De AML-houder met deze B1 limitatie geeft nog wel het recht om in powerplant and mechanical systems alle electrical and avionics tasks t/m trouble shooting te mogen certificeren.

De NVLT is van mening dat de Part-145 onderhoudsorganisaties bij het verdelen van het werk de taken zo correct mogelijk moet organiseren opdat er een gezonde mix van B1’s en B2’s ontstaat die de werkzaamheden kunnen uitvoeren. De taakkaarten etc. moeten op de nieuwe scope geënt zijn.

Het moet wederom gezegd worden, mocht U zich door deze scope verbreding niet competent voelen bij bepaalde werkzaamheden, dan verwachten wij van U de professionaliteit dat u dit bij Uw 145-onderhoudsorganisatie meld en dat u deze werkzaamheden niet certificeert! De NVLT is van mening dat elke 145-onderhoudsorganisatie hierop adequaat en professioneel moet reageren.

Back To Top