NIEUWSBRIEF JUNI 2013

Roosterpilot KLM ten einde

Tijdens eerdere cao onderhandelingen hebben we met KLM afgesproken om te onderzoeken of het mogelijk is om tot een andere manier van roosteren te komen. Deze afspraak heeft geleid tot een lang proces waarin uiteindelijk afspraken en spelregels zijn gemaakt voor een roostersystematiek waarin een vorm van zelfroosteren en uitruil van tijd tegen geld en geld tegen tijd mogelijk zou moeten worden gemaakt.

De gedachte hierachter is dat er behoefte bestaat om het werk om de privé agenda te kunnen organiseren en de medewerker in zekere mate de gelegenheid te kunnen bieden meer of minder te werken.

Het gaat hier dus om modernisering van de manier waarop we het werk organiseren met de mogelijkheid voor de medewerker tot op zekere hoogte zelf te bepalen hoe hij de verhouding werk privé indeelt.

Nadat de systematiek was ontwikkeld en er een IT platform beschikbaar was is door de gezamenlijke bonden besloten te starten met een periode waarin, zonder financiële gevolgen, geoefend ging worden door de medewerkers. Hiertoe is de 737 unit op de D pier aangewezen als afdeling waar dit moest plaatsvinden en waarin ook de pilot zou worden uitgevoerd.

Het oefenen is in januari van dit jaar gestart. Gedurende die tijd kwamen er een aantal problemen naar boven die zo goed als mogelijk door de projectgroep en werkgroep werden verholpen. Deelname aan het oefenen was vrijwillig en dat resulteerde er in dat iets meer dan de helft van de medewerkers daadwerkelijk mee geeft gedaan.

In het extern overleg is wel afgesproken dat er na de oefenperiode een draagvlak onderzoek zou worden uitgevoerd op basis waarvan zou worden besloten of er ook daadwerkelijk een pilot gaat worden gedaan. Dat draagvlak onderzoek is in de laatste twee weken van april uitgevoerd. Rapporteurs van het extern overleg, dhr. Maarten Stienen VP Industrial Relations & Strategic HR van KLM en Ron Scherft, voorzitter NVLT als vertegenwoordiger van de werknemersorganisaties, hebben gesproken met de projectgroep, de werkgroep en 56 medewerkers van de 737 unit. De gesprekken zijn gevoerd langs de lijnen van zeggenschap, betaling, het roosteren zelf en de kwaliteit van het uiteindelijk toegekende rooster, gevolgd door de vraag of zij op vrijwillige basis zouden willen meedoen aan de pilot.

Ondanks dat de reacties divers waren bleek na een zorgvuldige bestudering van die reacties dat er geen meerderheid te vinden was voor het onverkort doorzetten van de rooster pilot.

Beide rapporteurs hebben hun rapport op 16 mei aan het extern overleg gepresenteerd omdat daar zou moeten worden besloten hoe we verder moeten. Besloten is om het proces stil te zetten en de rooster pilot niet te doen. Wij hebben de medewerkers op de D pier hier op 17 mei over geïnformeerd in twee zeepkistsessies op de D pier.

Als NVLT vinden we het jammer dat er nu een eind is gekomen aan de mogelijkheid om te onderzoeken of een nieuwe roostersystematiek ook werkbaar is. Ik wil iedereen die hier zoveel tijd en energie in heeft gestoken bedanken voor hun inzet.

Ron Scherft

 

Pensioenen 2014

Voor 2013 is tussen KLM en de externe partijen een aangepaste uitvoeringsovereenkomst overeengekomen over de pensioenregeling. Gezien de omstandigheden had het pensioenfonds aangegeven dat met de inleg voor de pensioenvoorziening de doelstellingen uit deze overeenkomst niet waren te verwezenlijken. Het ging hier dan met name om de indexatie.

Om de financieringskosten te verlagen is daarom per 1 januari de opbouw verlaagt van 2,25 naar 2,15% en is er een gestaffelde indexatie overeengekomen die voor de helft of helemaal wordt toegekend als de dekkingsgraad van het fonds respectievelijk boven de 110 of 130% uitkomt. Beide zijn maatregelen die per 2014 wettelijk van kracht zouden worden en die dus een jaar eerder zijn ingegaan.

Het pensioenfondsbestuur had aangegeven dat verdere maatregelen noodzakelijk waren maar kon leven met een eenjarige oplossing.

In het regeerakkoord werden intussen al weer nieuwe versoberingen aangekondigd. Het opbouwpercentage zou naar maximaal 1,75% gaan en er wordt het fiscaal gefaciliteerd pensioen wordt op 100.000 Euro afgetopt. Omdat deze plannen nog niet in een wet zijn vastgelegd weten wij op dit moment niet hoe de exacte maatregelen per 1 januari 2015 er uit zullen gaan zien.

Vanwege deze onzekerheid zullen we daarom ook voor 2014 een overgangsjaar moeten afspreken. Het voornemen is de pensioenregeling aan te passen aan de wetgeving per 1 januari 2014. Dit houdt voor ons in dat voor de pensioenopbouw moet worden uitgegaan van leeftijd 67 jaar i.p.v. 65. Ook wordt gekeken naar het verdere fine tunen van de indexeringsafspraken.

Ophoging van de pensioenopbouwleeftijd betekent niet dat ook de pensioenleeftijd in één keer zal stijgen naar 67. Deze wordt aangepast aan de AOW ingangsdatum. Deze zal de komende jaren stijgen naar uiteindelijk 67 jaar. De mogelijkheid tot vervroegd stoppen en het financieren van een prepensioen uit het eigen opgebouwde pensioen blijft nog steeds mogelijk.

Voor diegenen die al met prepensioen zijn en worden geconfronteerd met een AOW gat door het opschuiven van de AOW ingangsdatum zal door de Blue Sky Group de mogelijkheid worden geboden dit te financieren uit het eigen pensioen. Het prepensioen en ouderdomspensioen zullen daardoor worden verlaagt om naadloos het ontstane gat door het later krijgen van de AOW op te vangen.

Zodra er duidelijkheid is over de kabinetsplannen met betrekking tot de pensioenen zullen we de uitvoeringsovereenkomst weer moeten aanpassen om deze in lijn te brengen met de wet. De verwachting is dat dit medio 2014 zal gebeuren.

 

Geen nieuws van Martinair

Nadat we op 28 maart weer met Martinair hebben gesproken over erkenning van de NVLT als cao partij kunnen we op het moment van schrijven niet zeggen of die erkenning er ook daadwerkelijk komt. In het laatste gesprek hebben we afgesproken elkaar binnen uiterlijk twee maanden weer te spreken. Die tijd had Martinair nodig om tot een beslissing te komen. Martinair stuurde aan op een vorm van samenwerking tussen de NVLT en De Unie zonder dat er van erkenning sprake zou zijn. Gevraagd werd om hier met De Unie over te praten. Inmiddels hebben wij wel een gesprek met De Unie vertegenwoordiger en een kaderlid bij Martinair gehad. Van samenwerking zonder erkenning is echter niet gesproken en dat is ook niet wat wij willen. Na dit gesprek zijn wij er van overtuigt dat wij op veel punten goed met De Unie kunnen samenwerken. Ten aanzien van de ontwikkelingen bij Martinair, en met name bij M&E, zitten wij op een zelfde lijn als De Unie. Het is onze overtuiging dat wij goed met De Unie kunnen samenwerken als erkende partij. Inmiddels heeft De Unie Martinair geïnformeerd over de uitkomst van het gesprek en positief geadviseerd over erkenning van de NVLT als cao partij.

Zoals gezegd, van de kant van Martinair komen op dit moment geen signalen dat ze de gesprekken willen voortzetten. Mocht er aan het eind van deze maand bericht komen en/of een gesprek hebben plaatsgevonden, dan zullen we jullie direct informeren over de uitkomst.

Ron Scherft

 

Mogelijke blootstelling aan giftige stoffen in en rondom het vliegtuig

Afgelopen weken is er ruime media aandacht geweest voor de gezondheidsrisico’s voor passagiers en bemanning die eventueel zouden kunnen worden blootgesteld aan giftige stoffen in het vliegtuig. De media stelt dat deze blootstelling het gevolg zou kunnen zijn van zgn. ‘fume events’ in het vliegtuig. Het lekken van oliedampen vanuit de vliegtuigmotor of vanuit de APU naar het airconditioning systeem zou hier de oorzaak van zijn. Omdat de voor ons bekende turbo-oliën BP 2197 en Mobiljet oil-II de anti ‘wear’ additieve Tricresylfosfaat TCP bevat zou deze stof gezondheidsrisico’s kunnen opleveren. Het is reeds lange tijd bekend dat TCP toxisch is en dat blootstelling hieraan neurofysiologische (zenuwstelsel) klachten kan doen opleveren. Uiteraard zijn wij als vakorganisatie zeer geïnteresseerd in deze materie, immers de luchtvaarttechnici hebben tijdens hun werkzaamheden te maken met deze oliën. Het is voor ons dan ook geen enkele discussie dat luchtvaarttechnici, die dagelijks in aanraking komen met deze oliën, ook kunnen worden blootgesteld aan de dampen van deze oliën.

Voorbeelden hiervan zijn er genoeg:

• tijdens het vullen van olie in de vliegtuigmotoren.
• tijdens het lopen van de Pre-flight inspectie.
• tijdens onderhoudswerkzaamheden aan of in de buurt van de vliegtuigmotoren.
• tijdens het proefdraaien van de vliegtuigmotoren waarbij ook rook of damp in de cabine kan komen.

Blootstelling aan schadelijke stoffen kan via direct contact met de olie van de huid of via oliedampen welke op de huid neerslaan of worden geinhaleerd. De schade door blootstelling wordt verhoogt als de temperatuur van de olie ook is verhoogd. We kennen allemaal de damp of mist uit een vliegtuigmotoruitlaat als de motor na aankomst net is uitgezet. Deze damp ontstaat als motorolie gaat lekken in de motor en in de verbrandingskamer terechtkomt. Vliegtuigmotoren verbruiken nu eenmaal olie en worden daardoor elke dag bijgevuld. Deze damp blijft, afhankelijk van buitenlucht temperatuur en windcondities, geruime tijd uit de uitlaat komen en rondom het vliegtuig hangen. Deze damp ontstaat door de verbranding van de olie, immers de temperatuur in de verbrandingskamers is ca 700° C. de olie verbrandt (pyrolyse) boven een temperatuur van ca. 400° C. Deze pyrolyse levert nu de hoogste toxiciteit bij blootstelling op. Dat er olie-dampen in het vliegtuig zouden kunnen vrijkomen is niets nieuws. In het algemeen zijn dit voorvallen van incidentele aard. Klachten aan APU en of vliegtuigmotor kunnen hier de oozaak van zijn. Boeing geeft zelf in zijn aircraft maintenance manuals aan dat “ the oil fumes and smoke from APU and engine failure can get into the airplaine”, en dat hiervoor een bepaalde onderhouds-procedure gevolgd dient te worden.

De NVLT is van mening dat al deze media-aandacht een fout beeld zou kunnen afgeven van de juiste situatie, het feit dat er in een tv programma wordt gemeld dat bij een luchtvaartmaatschappij een werkgroep zou zijn die zich in het geheim bezig zou houden met de oliedampproblematiek is onzin. Deze werkgroep is niet geheim en de betreffende maatschappij communiceert hier gewoon intern over. Elke werkgever is namelijk verplicht de gezondheidsrisico’s voor haar werknemers in kaart te brengen en moet er bovendien voor zorgen dat deze risico’s geminimaliseerd worden. Een gespecialiseerde werkgroep kan hieraan bijdragen. Een ander negatief feit uit de media-aandacht is de inconsistentie van de beweringen en bevindingen. Volgens deze programma’s is het voor 100% een feit dat vliegers, cabine personeel en passagiers ziek zijn geworden door de blootstelling aan oliedampen waaruit TCP’s vrijkomen in vliegtuigen. Men staaft deze beweringen met rapporten en uitspraken van zgn. deskundigen. De rapporten bevatten uitslagen van o.a. “bloedsample” onderzoek, “airsamplercard” gegevens, ”genetic detox profiles”, ”shirt analysis” en “TCP neuronal antibody profiles”. TCP neuronal antibody profiles zouden hebben aangetoond dat mensen besmet zijn geraakt met TCP en dat men daardoor ziek is geworden. Dat men (eerder) ziek zou kunnen worden van TCP omdat men genetisch zou zijn belast met een ‘gen afwijking’ is een harde uitspraak. De NVLT kijkt meer genuanceerd naar deze bevindingen omdat er ook een scala van rapporten en uitspraken van deskundigen zijn die deze beweringen tegenspreken. Dat TCP schadelijk is voor de gezondheid is een feit en zal niemand tegenspreken. Dat men ziek zou worden van het vliegen is een ander verhaal. Het zgn. causaal verband moet eerst door alle deskundigen en autoriteiten internationaal onderschreven en erkend worden. Het zgn. ‘aerotoxisch syndroom’ heeft o.i. gelet op mening van de EASA en de onlangs gedane uitspraken door de Nederlandse regering nog geen formele status! Er is nu nog geen consensus over welke van de 10 isomeren (stoffen met dezelfde molecuulformule maar een andere structuurformule) van TCP het schadelijkst zijn. Het is ook een feit dat niet alle TCP isomeren gemeten kunnen worden Dit meten is noodzakelijk om blootstellingsgrenswaarden te kunnen vaststellen. Sommige landen hebben maar een paar blootstellingsgrenswaarden van de TCP isomeren Sommigen rekenen de waarden van blootstelling per kwartier of 8 uur.

De media heeft het bij het thema ‘blootstelling aan giftige stoffen’ alleen over de blootstelling aan TCP. Andere schadelijke stoffen die in en rondom het vliegtuig kunnen voorkomen zijn: de-icing fluid, carbon dioxide (CO2) carbon monoxide (CO), Exposure to hydrocarbons (PAC’s), ozone, nitrogen dioxide (NO2), Tributyl phosphate (TBP), fijnstof en roet.

De NVLT is van mening dat haar leden tijdens werkzaamheden structureel met deze schadelijke stoffen geconfronteerd zouden kunnen worden. Wij adviseren dan ook dat er met grote zorg naar al deze schadelijke stoffen gekeken moet worden en dat de maatschappijen maar ook de autoriteiten de risico’s voor werknemers zo goed mogelijk inventariseren zodat zij kunnen anticiperen op de eventueel aanwezige gevaren. Wij adviseren onze leden om preventieve maatregelen zoals persoonlijke beschermingsmiddelen te gebruiken, je werkkleding regelmatig te verschonen maar om ook om ‘gezond verstand’ te gebruiken.

Rob Swankhuizen

^{Je moet gewoon niet met je neus in de oliedamp gaan staan!}

 

Medezeggenschap KLM

Zoals bekend zijn er bij KLM weer medezeggenschapsverkiezingen gehouden. De medezeggenschap is een belangrijk orgaan binnen de KLM omdat zij inspraak hebben in vele aspecten van organisatie binnen het bedrijf, Zeker in de komende jaren is het dan ook van groot belang dat de NVLT goed vertegenwoordigt is in de medezeggenschap. Grote organisatiewijzigingen staan op stapel binnen vliegtuigonderhoud. Ook het roosteren zal onder grote druk van efficiency vanuit andere uitgangspunten gaan plaatsvinden. Dit alles binnen de ruimte van de cao overigens.

Het is dus van groot belang dat wij goed vertegenwoordigt zijn in de Groepscommissies en Ondernemingsraad.

De verkiezingen zijn voor de NVLT goed verlopen. Buiten twee GC leden die zich niet meer verkiesbaar stelden, zijn op één na alle overige leden opnieuw verkozen. Ook zijn er vier nieuwe GC leden verkozen. Daarnaast hebben we in GC 20 nog een vacante zetel kunnen invullen. Op dit moment hebben we nog een vacante zetel in GC 29 sub Hangaar 14. We hopen die nog te kunnen invullen.

Kortom we hebben succesvolle verkiezingen gehad. De opkomst was groot en dat leidde er helaas toe dat we in de OR niet naar twee zetels hebben kunnen groeien. Dat is jammer maar laten we niet klagen over een hoge opkomst.

Ron Scherft